Spuneti-mi informati despre naufragiul din 1912 am nevoe la o tema dau funda si vot

Istoria Titanicului
Vasul britanic de lux Titanic avea 269 metri lungime, fiind cel mai mare vas din lume la vremea respectivă. Datorită celebrei sale construcţii de oţel robuste, vasul era considerat imposibil de scufundat. În primul său drum, de la Southampton spre New York, soarta sa a fost pecetluită. În noaptea de 14 aprilie 1912, la aproximativ 153 km sud de Newfoundland, Titanicul s-a ciocnit cu un iceberg imens. Coca vasului a fost atât de grav avariată, încât tone de apă au inundat compartimentele. În final, Titanicul s-a rupt în două, pe mijloc, şi s-a scufundat. Întrucât nu existau suficiente bărci de salvare pentru toată lumea, doar aproximativ 700 din totalul de 1311 pasageri şi 897 membri ai echipajului aflaţi la bord, au fost salvaţi.

Până în prezent, scufundarea dramatică a acestui pachebot de lux rămâne una dintre cele mai cumplite catastrofe din istoria maritimă.

Un vas de lux




Competiţia pentru obţinerea celei mai rapide traversări a Atlanticului a început la jumătatea secolului XIX. Deţinătorul recordului a primit un titlu onorific simbolic, aşa numita "Panglică Albastră". La începutul secolului XX, această competiţie se transformase într-o luptă şi mai acerbă între marile companii maritime din Anglia, SUA şi Germania. Cunard Line a deţinut multă vreme recordul cu celebrele sale vase Lusitania şi Mauretania, care au fost timp de 22 de ani cele mai rapide vase de pasageri din lume. În 1907 însă, compania britanică White Star Line, aparţinând celebrei companii American International Mercantile Marine, a decis să construiască un trio de vase care să le eclipseze pe toate celelalte. Dimensiunile noilor vase de "clasă olimpică" urmau să fie aproape identice. Singurele deosebiri aveau să fie de greutate şi de finisaje. Natura grandioasă a acestui proiect era reflectată în numele acestor viitori monştri ai oceanului. Primul vas, lansat în 1911, a fost botezat Olympic, iar câteva luni mai târziu a fost gata şi Titanicul. Al treilea membru al acestui trio urma, iniţial, să se numească Gigantic, însă a fost în final lansat în 1914, sub numele mai modest de Britannic.

Compania White Star Line dorea ca aceste trei vase să ofere o experienţă a luxului complet. În acest scop, compania era pregătită să lase deoparte Panglica Albastră, pe care nu ar fi putut niciodată să o câştige cu o viteză de 21 noduri.

Chila Titanicului a fost începută pe 31 martie 1909, în docurile şantierului Harland & Wolff din Belfast, la 15 săptămâni după ce fusese pusă fundaţia chilei surorii sale, nava Olympic. Cum nici o companie din lume nu avea facilităţi de producţie suficient de mari pentru a construi un vas cu aburi de asemenea proporţii, mai multe docuri au fost unite pentru a face loc Titanicului. Numai carcasa acestui gigant al oceanului necesita un spaţiu egal cu cel a trei vase convenţionale.

Titanicul avea o lungime totală de 269,04 metri şi măsura 28,19 metri în zona sa de maximă lăţime. Înălţimea, de la carenă până în vârful celor patru coşuri de fum, era de 56 metri. Acestea sunt dimensiunile unei clădiri cu 11 etaje.

Prin comparaţie cu cei 70.000 cai-putere ai vasului Mauretania, Titanicul, cu aproximativ 50.000 cai-putere, era considerabil mai puţin puternic. Însă creşterea puterii sale ar fi însemnat reducerea gradului de confort: pentru o viteză mai mare, ar fi fost nevoie ca vasul să aibă o greutate şi o rezistenţă la apă cât mai mică. Vasul a fost proiectat cu o cală imensă, ca un gigant al oceanului, care disloca un volum de apă uriaş.

Sistemul de propulsie era alcătuit dintr-o combinaţie puternică: un motor cu aburi în patru cilindri, cu triplă expansiune, şi o turbină Parsons de joasă presiune. Includea cea mai recentă tehnologie de navigaţie marină a epocii. Uriaşul motor era acţionat de 20 boilere şi 159 furnale. Titanicul consuma între 620 şi 640 tone de cărbune pe zi, în larg. Fumul era eliminat prin trei coşuri enorme, în timp ce al patrulea coş al Titanicului era pur şi simplu decorativ.

Standardele tehnice ale vasului erau excelente. Întregul Titanic era alcătuit din oţel. Stâlpii montanţi, catargele şi fundul erau extrem de robuste. Mai mult, existau uşi glisante duble în tot vasul, iar între motor şi camerele cazanelor existau uşi etanşe, care puteau fi închise de pe puntea de comandă, cu ajutorul unor electromagneţi puternici. Acest pachebot de lux avea 20 de bărci de salvare, o cifră considerată absolut suficientă, conform cerinţelor de securitate britanice ale epocii. Compania White Star Line nu considera că există motive pentru suplimentarea numărului de bărci de salvare. Alexander Carlisle, unul dintre directorii şantierului Harland & Wolff, a declarat Comisiei Britanice pentru Naufragii: "Noi am construit vasul pentru a-l face să plutească. Nu l-am construit pentru a-l face să se ciocnească de un iceberg sau o stâncă. Din păcate, exact asta s-a întâmplat."

Un castel plutitor




Maiestuosul RMS Titanic era cel mai luxos vas al epocii sale. Apartamentele de clasa întâi de pe puntea B, mobilate cu piese vechi, nobile, erau cele mai frumoase. Existau şi terase cu perne de pluş, şi restaurante elegante, care ofereau preparate pentru orice gusturi. Sala de fitness, cu echipamente ultramoderne, de pildă un cal de gimnastică electric, a stârnit în mod deosebit senzaţie.

Un echipaj de 897 oameni lucra pe Titanic. Printre ei se numărau aproximativ 500 stewarzi şi bucătari, 320 de angajaţi pentru sala motoarelor şi 65 de mateloţi pe punte. Dimensiunile echipajului sporeau sentimentul de siguranţă al pasagerilor.

Arhitectura interioară a vasului depăşea cele mai exigente cerinţe. Existau terase opulente şi cabine private elegante, dintre care unele erau mobilate cu piese vechi, nobile. Printre cele mai frumoase se numărau două apartamente de clasa întâi cu lambriuri de lemn, de pe puntea B, fiecare având propria sa punte de promenadă. Unul dintre apartamentele cu o lungime de 15 metri era mobilat în vechiul stil olandez. Marea scară interioară, a cărei copie aproape identică se afla pe sora Titanicului, Olympic, era absolut uluitoare. Între punţi existau lifturi, la clasa întâi şi a doua. Vasul avea şi o sală de gimnastică, dotată cu echipament de ultimă oră, de exemplu biciclete staţionare, aparate de vâslit, un "cal electric" şi "o capră" electrică. Existau băi turceşti, o piscină şi chiar o curte de squash, deasupra nivelului chilei. Alături de sufrageriile luxoase exista un restaurant a-la-carte pentru demnitari, precum şi Cafe Parisien, care era punctul de întâlnire al pasagerilor mai tineri. Decorul din bistro era foarte relaxat, cu mobilier de răchită. Pe zidurile verandei acestei cafenele se căţărau tulpini de iederă adevărată.

Secţiunea rezervată clasei a doua era simţitor mai puţin spaţioasă. Pe lângă sufragerii, existau însă şi aici un foaier, o sală de fumat şi o bibliotecă. Partea din spate a punţii era în aer liber. Pasagerii de la clasa a treia aveau doar un foaier şi o sală de fumat. Sala de mese se afla jos, în străfundurile vasului, iar zonele de punte în aer liber se rezumau la o mică porţiune din zona de la provă şi de la pupă. Totuşi, conform martorilor vremii, chiar şi cabinele de la clasa a treia erau mai luxoase decât cabinele de clasa întâi de pe alte pacheboturi transatlantice.

Prima călătorie a Titanicului




După doi ani, cât au durat lucrările de construcţii, compania din Belfast Harland & Wolff a lansat cu succes la apă Titanicul, pe data de 31 mai 1911. Vasul a reuşit să încheie cu succes o călătorie-test pe 31 martie 1912 şi a ancorat în portul Southampton pe 4 aprilie 1912. De aici, a pornit spre New York pe 10 aprilie 1912. La bord se aflau 2208 pasageri şi membri ai echipajului. Clasa întâi era ocupată în proporţie de 46%, clasa a doua în proporţie de 40%, iar clasa a treia, în proporţie de 70%. Pasagerii care doreau să ajungă la New York fuseseră acaparaţi prin eforturi chinuitoare de la alte pacheboturi, astfel încât Titanicul era ocupat la 55% din capacitatea sa.

La scurt timp după ora prânzului, vasul s-a desprins de cheiul său din Southampton şi a pornit în larg. Chiar la plecare s-a produs o mică problemă. Trecând pe lângă vasele cu aburi New York şi Oceanic, apa dislocată de pachebot a fost împinsă sub aceste vase şi, ca urmare, New York s-a desprins de la ancoră şi a pornit plutind în derivă spre Titanic. Coliziunea a fost evitată în ultima clipă, numai datorită intervenţiei inspirate a unui remorcher.

Totul a mers conform planurilor în următoarele câteva zile. Pe o mare calmă, Titanicul a ancorat în portul Cherbourg, în Franţa, în prima seară, când şi alţi pasageri au urcat la bord. După ce a fost încărcată corespondenţa, căci Titanicul avea şi rolul de "Vas Regal de Poştă", călătoria a continuat. Ultimul port a fost Queenstown, în Irlanda. Aici, uriaşul vas a ancorat în jurul prânzului, pe 11 aprilie 1912. Alţi pasageri au urcat la bord, cei mai mulţi dintre ei - imigranţi care doreau să înceapă o nouă viaţă în America. Apoi, în jurul orei 1:30 după-amiaza, pe o vreme liniştită, Titanicul şi-a început marea călătorie transatlantică. Vasul urma să ajungă la New York după cel mult patru zile. Între timp urmau să fie organizate o mulţime de baluri şi dineuri de gală, pentru a transforma această călătorie într-o experienţă de neuitat.

La clasa a doua, puntea pentru promenadă, sala de fumat şi biblioteca alcătuiau principalele zone comune. Oaspeţii erau în special profesori şi mici comercianţi. Conform declaraţiilor unor martori contemporani şi ale autorului Lawrence Beesley, pasagerii intonau imnuri în bibliotecă, duminică seara, la scurt timp înainte de producerea dezastrului.

Pasagerii de la clasa întâi făceau parte din elita societăţii anglo-americane. Aduseseră cu ei un mare număr de bagaje şi de personal auxiliar. Cel mai bogat om de la bord era colonelul John Jacob Astor. Stră-strănepotul unui comerciant cu blănuri fusese binecuvântat cu o avere considerabilă şi o soţie tânără şi frumoasă, care era însărcinată la momentul respectiv. La bord se mai aflau Benjamin Guggenheim, din dinastia minieră americană, precum şi cuplul Isidor şi Ida Straus, proprietarii celebrului magazin universal Macy's din New York. Alături de diverşi magnaţi ai siderurgiei americane sau directori de bănci, companii de căi ferate sau companii de asigurări, înalta societate britanică era şi ea foarte bine reprezentată. De exemplu, se aflau la bord Sir Cosmo şi Lady Duff Gordon. El era un aristocrat britanic, ea - un renumit designer de modă, care avea boutique-uri la Paris şi New York. Celebrul magnat al finanţelor J.P. Morgan fusese nevoit să îşi anuleze călătoria din cauza unei boli, ca şi directorul general al şantierului pe care fusese construit Titanicul. Un cuplu de milionari, dna şi dl George Vanderbuilt, s-a decis în ultima clipă să nu urce la bord. Servitoarea şi bagajele lor se îmbarcaseră deja - şi s-au scufundat o dată cu Titanicul.

Până duminică 14 aprilie 1912, călătoria se derulase confortabil şi fără probleme. Duminică după-amiază însă, temperatura a scăzut simţitor şi activităţile în aer liber au fost anulate. Cei bogaţi şi celebri s-au adunat în jurul orei 7:30 seara la un dineu de gală, organizat de cuplul de milionari Widdener în onoarea căpitanului Edward John Smith. Smith era un om cu experienţă, care îşi petrecuse viaţa pe mare. Prima călătorie a Titanicului urma să fie ultimul său drum, înainte de a se pensiona.

Naufragiul Titanicului

Pe 14 aprilie 1912, Titanicul a primit toată ziua mesaje prin radio, care avertizau asupra iceberg-urilor plutitoare, în special în regiunea aflată între 42’N şi 49’-51’V. Primul mesaj de avertizare a sosit la ora nouă dimineaţa. După aceea, mesaje similare au sosit de pe diverse pacheboturi, însă doar câteva dintre ele au fost transmise pe puntea de comandă.

În jurul orei nouă seara, căpitanul Smith a avut o scurtă întâlnire cu ofiţerul Charles H. Lightoller, şeful echipajului, înainte de a se retrage în cabina sa, pentru noaptea respectivă. Amândoi ştiau că într-o noapte atât de senină, fără lună, ar fi extrem de dificil de reperat orice iceberg. De ce nu au modificat cursul călătoriei, preferând ruta sudică, liberă de iceberg-uri? Acesta rămâne unul dintre misterele încă neelucidate ale Titanicului. Putem doar să presupunem că vasul trebuia să ajungă la destinaţie cât mai rapid în primul său drum. Şi, cum până la momentul respectiv nu fusese văzut nici un iceberg, pachebotul de lux şi-a menţinut aceeaşi viteză. În jurul orei 9:40 seara au sosit noi avertismente referitoare la iceberg-uri, însă nu au mai fost transmise ofiţerilor. în timpul zilei se adunaseră mai multe telegrame particulare care trebuiau transmise, iar operatorii radio fuseseră ocupaţi cu acestea toată seara. În confuzia generală a traficului radio privat, avertismentele cu privire la iceberg-uri au fost în mare măsură ignorate. Ba chiar operatorul radio care a primit ultimul avertisment a fost extrem de iritat pentru această întrerupere. Evident însă, nici ofiţerii nu aveau suficientă experienţă în materie de întâlniri cu iceberg-uri, căci se mulţumeau, în schimb, cu informaţiile primite de la matelotul de veghe de pe gabie. Totuşi, acesta nu avea nici măcar un binoclu, căci instrumentul nu mai fusese găsit încă din Southampton.

La ora 11:40 seara, cei doi mateloţi de veghe i-au speriat pe ofiţeri cu mesajul alarmant: "Iceberg drept în faţă". Secundul Murdoch a avut la dispoziţie mai puţin de un minut pentru a reacţiona. El a decis să oprească imediat vasul şi să îl deplaseze înapoi, cu toată viteza. În acest mod, a reuşit să evite cu greu coliziunea frontală, însă nu a reuşit să oprească vasul complet, iar prora s-a ciocnit cu iceberg-ul. Ulterior, Murdoch, care nu a supravieţuit tragediei, a fost aspru criticat pentru această decizie. Analiştii susţin că era mai bine ca vasul să fi fost manevrat direct în iceberg. Deşi prora ar fi fost avariată, probabil că totuşi pachebotul nu s-ar fi scufundat. După coliziune, iniţial, de pe puntea de comandă părea că vasul a scăpat cu bine. Puţinii pasageri care încă nu dormeau aproape că nici nu au remarcat incidentul. Doar câteva persoane au ieşit pe punte, pentru a vedea ce se întâmplase. Când au auzit însă că vasul doar "zgâriase" un iceberg, s-au întors din nou în cabine.

În măruntaiele vasului însă, efectele coliziunii erau mai evidente. Fochiştii şi inginerii au auzit un zgomot puternic şi au văzut apa năvălind în cală. Au primit imediat ordine să astupe bocaporturile, pentru a opri fluxul de aer către coşurile de fum. Dar camera pentru corespondenţă era deja inundată când căpitanul Smith şi inginerul constructor-şef au examinat situaţia de sub punte, la 20 de minute după coliziune. Carcasa vasului era împărţită în 15 compartimente etanşe, care nu permiteau trecerea apei. Dacă numai patru dintre acestea ar fi fost avariate, pachebotul s-ar fi putut menţine pe linia de plutire, însă coliziunea afectase cinci compartimente. Acestea se umpleau cu apă, care urma să se reverse şi în celelalte compartimente, ceea ce însemna că Titanicul era condamnat să se scufunde. Constructorul a estimat că aveau la dispoziţie cel mult o oră pentru a evacua vasul. Căpitanul Smith nu a mai pierdut timpul. Ştia că aveau să rămână la bord cel puţin 1000 persoane, întrucât nu existau bărci de salvare suficiente pentru toţi pasagerii. în jurul orei 00:15, el a dat ordin să fie descoperite bărcile de salvare şi a transmis un semnal SOS. Semnalul abia fusese introdus, iar Titanicul a fost unul dintre primele vase care l-au folosit. Când rachetele de semnalizare au fost lansate, şi ultimii pasageri ai vasului şi-au dat probabil seama că se întâmplase ceva îngrozitor. Mulţi urmaseră instrucţiunile primite şi se aflau deja pe punte, purtând veste de salvare.

Accesul în bărcile de salvare a urmat o regulă generală foarte simplă: Întâi femeile şi copiii, indiferent de starea materială. La babord, ofiţerul Lightoller supraveghea îmbarcarea în bărcile de salvare. La tribord, operaţiunea era supervizată de ofiţerul secund Murdoch.

În jurul orei 00:25 a fost lansată la apă prima barcă de salvare, deşi în ea se aflau 28 de pasageri de la clasa întâi, când barca ar fi putut lua 65 de persoane. în timp ce Lightoller trebuia să insiste să fie lăsate femeile să urce pe bărcile de salvare, Murdoch nu reuşea să convingă deloc oamenii să se urce în bărcile de salvare. La început, mulţi credeau că Titanicul este mai sigur decât bărcuţele de mici dimensiuni. Câteva doamne mai în vârstă chiar au fost urcate în bărci împotriva voinţei lor. între timp, pe punte se derulau secvenţe dramatice. Ida Straus, soţia milionarului, a refuzat să fie salvată, deoarece, după o lungă căsnicie, nu voia să se despartă de soţul său. Alţi bărbaţi şi-au luat un curajos adio de la familiile lor. Pasagerii de la clasa a treia au fost ultimii care au aflat de coliziune. Unii dintre ei şi-au dat seama de producerea catastrofei abia după ce cabinele lor fuseseră deja inundate. În scurt timp, pe vas domnea un haos total.

În aproximativ o oră, 25.000 tone de apă au năvălit în interiorul vasului. în jurul orei 1, prora era deja sub apă. Orchestra încerca să ridice moralul celor condamnaţi la moarte, cântând melodii vioaie. Câţiva dintre pasageri păreau să ignore ceea ce se întâmpla. În sala de fumat de la clasa întâi, bărbaţii jucau liniştiţi cărţi. Moştenitorul familiei Guggenheim a insistat să se îmbrace în cea mai frumoasă ţinută de seară a sa, spunând că dorea cel puţin "să moară ca un gentleman".

În jurul orei 1:30, când prora era deja atât de mult scufundată în apă, încât oamenii abia mai reuşeau să se menţină în picioare pe puntea înclinată, câţiva pasageri au încercat să sară într-o barcă de salvare aproape plină şi nu au putut fi opriţi decât cu focuri de avertizare. În jurul orei 1:55, până şi cel mai bogat om aflat la bord, John Jacob Astor, a fost nevoit să accepte că banii săi nu mai valorau nimic. El şi-a dus soţia însărcinată la o barcă de salvare şi a cerut să i se permită să urce şi el. Ofiţerul Lightoller a rămas însă neînduplecat: numai femei şi copii. în final, barca a fost lansată pe apă, având ocupate doar două treimi din locurile disponibile.

Conform declaraţiilor supravieţuitorilor, după ce toate bărcile au fost coborâte la apă, o linişte stranie s-a lăsat pe punţi. La ora 2:15, apa ajunsese deja la nivelul primului coş de fum. S-au auzit bubuituri, trosnituri şi pocnituri. Luminile de la bord au pâlpâit şi, în final, s-au stins. Pupa s-a înclinat într-un unghi de 45 grade. Atingând punctul critic de încărcare, undeva între al treilea şi al patrulea coş de fum, vasul s-a rupt în două, la mijloc, sub propria sa greutate uriaşă. Partea mai mare s-a ridicat din nou, cu vreo 75 metri, apoi vasul care fusese considerat imposibil de scufundat a căzut în adâncuri, cu prora înainte. Deşi teoretic mai erau libere în bărci câteva sute de locuri, pasagerii au vâslit, îndepărtându-se de cei căzuţi în apă, care strigau după ajutor, temându-se ca nu cumva bărcile să se scufunde dacă prea mulţi oameni încercau să se urce la bord. Numai barca de salvare numărul patru s-a întors şi a luat cinci persoane care pluteau în apă. Două dintre acestea au murit în barcă.

La momentul respectiv, nici bărcile nu erau încă în afara oricărui pericol. Unii pasageri erau răniţi, alţii erau îmbrăcaţi inadecvat pentru o temperatură atât de scăzută. Când aveau să sosească ajutoare? Cine putea să salveze victimele naufragiului? Pachebotul cel mai apropiat de Titanic era vasul companiei Cunard Carpathia, care pornise din New York spre Gibraltar pe data de 11 aprilie 1912. Acesta şi-a schimbat cursul imediat ce a primit primul semnal SOS şi s-a îndreptat direct către locul naufragiului. Deşi căpitanul ceruse imediat să se treacă la viteză maximă, vasul a ajuns abia după patru ore. Din fericire, Carpathia, care de obicei era plină până la refuz cu emigranţi, de această dată nu era încărcată complet, şi a reuşit să îi ia la bord pe toţi supravieţuitorii de pe Titanic. Dimineaţa între 4:14 şi 8:30, 315 femei, 52 copii şi 126 bărbaţi, care fuseseră înregistraţi ca pasageri, precum şi 210 membri ai echipajului, au fost primiţi la bord.

Epava Titanicului

Timp de 73 de ani nu a fost posibilă stabilirea exactă a locului unde a naufragiat Titanicul, cu atât mai puţin a locului unde se afla epava.

Existau doar câteva indicii vagi că accidentul s-ar fi petrecut la 380 km în largul coastelor Newfoundland. Primele expediţii au fost iniţiate în 1963, însă au eşuat, în special din cauza lipsei de fonduri. La aproape 4.000 metri adâncime nu se putea acţiona decât cu submarine speciale, ceea ce ridica foarte mult costurile expediţiilor de căutare. În 1980, oceanograful dr. Robert Ballard a convins marina americană să iniţieze un sistem de căutare subacvatică, în colaborare cu institutul său. În noaptea de 1 septembrie 1985, ecranul unui submarin fără echipaj uman a arătat primele imagini cu epava Titanicului.

Folosind sonarul Argo, tractat pe fundul oceanului cu un cablu, s-au făcut aproximativ 20.000 de fotografii cu epava, în decurs de patru zile: imagini palide cu cazane, plăci de oţel, obiecte de faianţă şi pantofi. Imaginile, publicate în întreaga lume ca primele documente referitoare la epava Titanicului, confirmau teoria că uriaşul vas se frânsese în două. Deşi prora era relativ bine păstrată, pupa părea să fi fost grav avariată de impactul cu fundul oceanului. Diverse resturi erau risipite pe o distanţă de 600 metri dintre pupă şi proră.

De teama jafurilor, echipa expediţiei a păstrat secretul asupra poziţiei exacte a epavei. Un an mai târziu, Ballard şi doi colegi au explorat rămăşiţele uriaşului vas, într-un submersibil special. În bezna totală a adâncurilor, micul lor vehicul subacvatic a înconjurat epava uriaşă. Echipa a derulat în total 11 expediţii la mare adâncime, fiecare cu o durată de 4 ore. Această celebră expediţie avea în curând să fie urmată de alte investigaţii, realizate de alţi cercetători, care nu doreau doar să examineze epava: multe obiecte preţioase, care aparţinuseră pasagerilor Titanicului, erau acum recuperate. În prezent, oricine se poate scufunda lângă epavă - cu condiţia să fie dispus să plătească aproximativ 30.000 Euro pentru acest privilegiu.